Авторизация
В продаже - № 4(84) 2018
Тест-драйв
>

 

 

 

ЗберегтиЗберегти

 

Поиск по журналу
Настройки поиска:
в номере:
по рубрике:
тема:
статьи автора:
Франция. Beneteau
Тема: Beneteau; Автор: Парфенюк Богдан; Страница в журнале: 54;

Если очередная редакционная командировка приходится на новую страну, то первейшее дело – «подготовиться», проштудировав авторитетные источники. И вот что запомнилось перед поездкой во Францию: «В жизни французов нет ни места, ни времени для чего-то посредственного. Всё, чем они занимаются – либо совершенно бесполезно (что является почвой для споров, нареканий, а то и революций), либо безупречно. Полвека страна пользовалась никуда не годной системой телефонной связи, но заменили её на самую современную, одну из лучших в мире. Нечто подобное произошло и с железными дорогами: у французов сейчас есть поезда TGV с самыми высокими в мире скоростями… Всё, что француз считает важным, должно делаться comme il faut (как следует)».

Судостроение для французов, безусловно, дело очень важное. Недаром западная провинция Венди (Vendee) – самая насыщенная судоверфями область в мире. Да и как могло быть иначе: Бискай, океанский залив с репутацией «мешка бурь», для местного населения всегда был кормильцем – только бы судно у рыбака было надёжным и мореходным. И за многие века их здесь научились делать таковыми…
Именно с парусных рыбацких траулеров начал в 1884 г. дипломированный кораблестроитель Бенджамин Бенету. А за следующие 120 лет основанная им верфь разрослась до колоссальных размеров: ныне её 10 производств (8 – в Венди, один в США, один в Польше) в сумме ежегодно выпускают более 4000 яхт и катеров! Непросто отыскать в мире марину, где бы ни стояли «Океанисы» – представители самой востребованной линейки круизных яхт Beneteau. И точно так же редкая регата обходится без «Фестов» – скоростных круизёров верфи, самый известный из которых – First 30 – долгие годы оставался мировым эталоном полутонника.
По объёмам производства Beneteau на сегодня – безусловный мировой лидер. А вот как с качеством? Каков его истинный уровень при таком «потоке»? Именно за ответом на этот вопрос я и приехал в маленький ухоженный Сен Жиль Круа де Ви (St Gilles Croix de Vie).
Франсуа РОДРИГЕС, руководитель экспортного департамента верфи, показывает мне верфь в Бельвилле: «Здесь производятся наши флагманские суда. Производство специально построили возле автострады, чтобы с вывозом крупногабаритных корпусов не было проблем».
На территории – три больших отдельных цеха: формовки, обрезки и сборки. Франсуа комментирует: «На разных этапах производства – разные требования к температурному режиму и степени очистки воздуха, поэтому цеха разнесены».
Первое помещение корпуса формовки – подготовка стеклоткани. Её полосы раскраивают по шаблонам-выкройкам на большом разделочном столе с автоматическим резаком. Все готовые выкройки сворачиваются, маркируются и складываются в ячейки тележки – получается полный набор для формовки корпуса. Франсуа: «Пока хоть одна ячейка пустует – тележка в цех формовки не поедет, контролировать очень просто».
Святая святых – цех формовки. Высокий и очень просторный, с огромными раструбами вытяжки воздуха. Франсуа: «Воздух не выбрасывается в атмосферу, он проходит несколько степеней очистки, кондиционируется и подаётся снова в цех. Замкнутая система - требование новых европейских стандартов экологии». Ага, вот почему на улице я не уловил запаха стирола, как обычно бывает рядом с пластиковым производством! «Мы вынуждены применять ацетон при зачистке матриц, а так бы запах в цеху вряд ли ощущался вообще».
Вот они, матрицы для Oceanis 50 и 523. По 4 на каждую модель: палуба, подволок, корпус и «сланевый» блок (система из флоров/стрингеров и сланей, которая вставляется внутрь корпуса). Каждая матрица выполнена на массивной (гарантия идентичности готовых лодок) рамной металлической конструкции и стационарно укреплена на подъёмно-поворотных опорах – один человек, манипулируя кнопками, легко устанавливает высоту и угол поворота, наиболее удобный для очередной операции. Франсуа:
- Большие корпуса мы формуем традиционным способом – вручную. Но малые суда уже перевели на вакуумную инжекцию – этот метод повышает экологические стандарты, улучшает весовые характеристики корпусов и удешевляет процесс. Со временем всё производство таким будет.
На формовке почти все операторы – женщины: именно они способны с постоянным качеством и аккуратностью выполнять монотонные работы. На сборке наоборот, большинство – мужчины.

Рабочее место. Все расходные ёмкости закрыты, минимум возможностей для испарений. Подошвы обуви не липнут к полу, что так привычно на большинстве производящих пластик предприятий. «Чоппер-ганом» на раскатанные полосы ткани наносят смолу, слегка «сдобренную» стеклонитью, её катушка подвешена на весах – непрерывный контроль расхода. Возле каждой матрицы – формовочный пост с фанерным щитом. На щите раскреплены пошаговые инструкции технологического процесса формовки. Франсуа:
- Оператор выполнил пункт инструкции – поставил подпись. Плюс система взаимоконтроля, которая исключает возможность пропустить операцию, забыть при формовке одно из полотнищ и т.д. Далее: существуют также методы контроля равномерности нанесения геля – по визуальным меткам и по непрерывному контролю расхода смолы. Корпуса получаются одинаковыми по весу, что очень важно.
После формовки матрицу «раскидывают» на две части (фиксаторы с гидравлическими прижимами – ред.), чтобы упростить выемку готового корпуса. Вынутая «скорлупа» подвергается внимательнейшей проверке.
- Этим занимаются очень квалифицированные специалисты. Контроль визуальный, на углах – простукиванием (просто, но очень эффективно, звук чётко укажет наличие проблемыред.).
Пока мы осматривали формовку разных частей лодки, новый корпус Oceanis 50 был исследован. На тёмно синем борту появилось целое созвездие нумерованных красных меток. Смотрю, что именно считается браком. Оказалось, в основном это маленькие царапинки на глянце корпуса (их источники на матрице специальная бригада заполирует – ред.), а в некоторых случаях я вообще не заметил проблемы в маркированном месте.
Количество обнаруженных дефектов каждой лодки вносится в таблицу на посту формовки, тут же строится график, по которому с одного взгляда можно понять состояние матрицы и аккуратность работы бригады (от этого, кстати, зависит оплата её труда).
- Контролируется всё: вес, количество дефектов, время выполнения операций… Всё это – пункты следования стандарту ISO9001, по которому сертифицирована верфь. Пошаговый контроль качества – одна из главных проблем крупносерийного производства.
Дальше скорлупы склеиваются попарно (корпус-слани и палуба-подволок). Это делается по специальным меткам, чтобы исключить «уход» размера даже на миллиметры.
Спрашиваю, а почему не вклеивать в корпус элементы жесткости, не вынимая корпус из матрицы, как, к примеру, на польских и итальянских верфях? При этом гораздо проще и надёжнее соблюдается форма. Франсуа:
- Да, так проще. Но при этом матрица занята слишком долго, а, значит, для крупносерийного производства вам понадобится их множество. Это, во-первых, повышает себестоимость (набор матриц для большой лодки стоит 1 миллион евро!!!ред.), а во-вторых, сильно усложняет замену модели на другую. Нам сейчас нужно поменять только 4 матрицы – и мы готовы выпускать совершенно новое судно. Это совсем не то, что заменить их целый парк, тем более, что каждая служит для съема не менее чем 350 изделий. А реагировать на запросы, заменяя при необходимости модель, мы обязаны очень быстро, иначе не сможем столь успешно работать на рынке.
Мы начали производство Oceanis 50 в январе и у нас сейчас 200 заказов от клиентов. Поэтому мы выпускаем 2 такие лодки ежедневно. А малых яхт, к примеру Beneteau 21.7 – 5 ежедневно!

На следующем посту на готовой отформовке «набирается» заполнитель сэндвича – бальса. Отмечаю, что она уложена аккуратными квадратиками, нарезанными поперек волокон, с торцов приготовленных блоков снята фаска. Всё сделано очень красиво и тщательно, несмотря на то, что никто из пользователей этого никогда не увидит.
Переходим в цех обрезки. Здесь для каждой поступающей лодки изолированы свои секторы. В них отдельные части будущей яхты подготавливаются к сборке: обрезаются «в размер» кромки бортов, прорезаются люки, сверлятся отверстия. Заборники мощной системы вентиляции – под решетками в полу (четверть площади всего пола!ред.), что позволяет «поглотить» максимум тяжёлой пыли.
И снова все поверхности и углы деталей проверяются, дефекты маркируются и добавляются к уже обнаруженным в реестр. Именно здесь и сейчас все они будут устранены: это последний этап «пыльных» работ, на сборку корпус даже с единственной царапиной не поступит.
Секции будущей яхты на тележках перекатывают в сборочный цех. Первым делом палубу покрывают тиком, традиционно ручным способом. Франсуа считает этот пункт принципиальным: «Это часть души будущей яхты». Здесь же устанавливают палубное оборудование и коммуникации, которые можно сделать до соединения палубы с корпусом.
А корпус в это время ставят на тележку одного из сборочных конвейеров. Тележка имеет «палубу» на высоте цехового подиума, корпус вставляется внутрь как в ячейку. В результате борт находится на наиболее удобной для работы высоте.
Каждая остановка конвейера – этап сборки. Заранее подготовленные блоки обстройки вклеиваются в корпус. Мелкие детали подвозятся на каждое место в аккуратно приготовленных тележках-комплектах для каждой яхты. На очередном, уже привычным глазу, стенде – пошаговая инструкция. У каждой модели – жестко расписанный график постройки. На Oceanis 50, к примеру, палуба с корпусом соединяются на 8-й день сборки.
Кстати, собирают здесь не абстрактный Oceanis, а яхту для конкретного владельца. Франсуа вынимает бумаги из закреплённой папки:
- Вот фамилия заказчика, он из Стамбула. Вот дата оформления заказа и фамилия дилера. А здесь – перечень заказанной клиентом комплектации. Рабочий выполнил пункт – поставил отметку. Перед сходом лодки с конвейера контролёр проверит, все ли пункты отмечены. Яхта уходит к владельцу, а папка – в архив верфи. Даже если через 15 лет после продажи будет выявлен дефект, можно проверить конкретную позицию и выяснить причину его появления. По результатам анализа вносятся коррективы в технологический процесс, чтобы избежать аналогичного в будущем.
Ещё что важно: практически все части готовых лодок, исключая стандартные детали и механизмы, изготовляются предприятиями Beneteau, т.е. мы контролируем уровень их изготовления. А поступающие к нам двигатели мы ещё тестируем некоторое время на специальном стенде до установки на лодку.

Снова замечаю составляющие добротной культуры производства: все лакированные деревянные поверхности защищены от возможных повреждений, под ногами – минимум мусора, а перед установкой двигателя на лодку его поддон вымывают – теперь пыль и грязь гарантировано не попадут в сочленения механизмов.
Наконец-то палубу соединяют с корпусом. Франсуа:
- Для точности есть специальные направляющие и метки – допуск всего несколько миллиметров (на 15-метровом корпусе!ред.). Очень важный пункт – прочность соединения. Фланцы палубы и борта склеиваются, затем скрепляются сквозными болтами, а потом ещё и дополнительно стягиваются болтовым креплением профиля фальшборта. Надёжность многократно проверена на практике: наши лодки попадали даже в ураганы и выживали даже в условиях, когда многие другие терпели аварии.
Цех заканчивается испытательным бассейном 3-метровой глубины. Каждое судно проводит в нём около суток. Работающий всё это время двигатель обвешивается датчиками, контролируются температурные режимы, потребление топлива, выхлоп. «Прогоняются» все приборы, механизмы и системы, вплоть до душа и бортового телевидения. А затем закрываются все люки и на всю ночь запускается система циркулярного орошения (лодку окружают множество направленных на неё распылителей). Утром контролёры проверяют нет ли где протечки или лужицы. Обнаруженные проблемы регистрируют. Франсуа:
- Без бассейна никак не обойтись, если вы дорожите репутацией верфи. Это дорого, но безусловно необходимо. Здесь своя «нормировка» обнаруженных проблем – их не должно быть больше пяти. Смотрите – на последней яхте зафиксировано всего две.
Последний этап – комплектация диванными подушками, тросами стоячего и бегучего такелажа, шкиперским снабжением – вплоть до кранцев и швартовов. Затем на яхте делается капитальная уборка и она заворачивается в полиэтилен, чтобы прибыть к владельцу гарантировано чистой невзирая на время и дальность путешествия. Склада как такового нет, продукция хорошо востребована, поэтому сразу отправляется заказчику.
Какое впечатление осталось в целом? Во-первых, я поймал себя на мысли, что схалтурить здесь очень тяжело даже при желании – система контроля качества организована великолепно. Во-вторых, понравилась неспешная и основательная работа на всех рабочих местах. Цеха (особенно формовочный) просторные и незагромождённые, они хорошо вентилируются и кругом достаточно чисто. Персонал трудится во вполне комфортных условиях. Всё это не может не отразиться положительно на качестве готовых изделий, особенно, если подкреплено достойным уровнем проектирования и организацией процесса в целом. Но об этом – в следующем номере…

(Продолжение следует).