Авторизация
В продаже - № 4(84) 2018
Тест-драйв
>

 

 

 

ЗберегтиЗберегти

 

Поиск по журналу
Настройки поиска:
в номере:
по рубрике:
тема:
статьи автора:
Триумф воли, или наш ответ Европе
Тема: ------; Автор: oio; Страница в журнале: 80;

Для того, чтобы понять, как появился тестируемый катер, следует на пару строк окунуться в относительно недавнюю историю. В 1991 году группа энтузиастов (одна из первых в Украине) для воплощения своей идеи имела желание работать, смелые проекты и… болото площадью 7,5 га. Через некоторое время на бывшем болоте появилась площадка с цехами и озеро для испытаний, а в 1992-94 гг. были уже собраны первые катера длиной 8 м...
Так начиналась история завода «Плаз». С годами завод расширил свой ассортимент, попутно перейдя к производству более крупных (10-12 метров) и более скоростных катеров. Модель 1020, построенная в 2002 году, – 34-футовая моторная яхта – вызвала интерес на выставках в январе 2005 г. в Дюссельдорфе и сентябре того же года в Амстердаме. Отметим – интерес в странах, издавна известных своими традициями малотоннажного судостроения.

И вот PVL-1020 перед нами. Округло-каплевидная, с чёлкой радарной дуги и вызывающим сверканием релингов. Носовой якорь, как гарпун китобоя, прожектор на «клюве», тиковые вставки на палубе. Дальше – спадающий к носу силуэт каюты и гребень ветрового стекла, столь же мощный, как и откровенно «неслабые» приводы дворников. Но монументальность экстерьера грациозна, а не громоздка, как это часто бывает. Она, скорее, свидетельствует о претензиях на скоростной потенциал и мореходность, а вовсе не на «жирную» роскошь «спального крейсера». Насколько это правдиво – узнаем дальше, а пока всматриваемся в незнакомца.
Довольно высокая скула, килеватое в носу днище с продольными реданами. Мощная конструкция борта с двумя иллюминаторами, дельфиний изгиб ветрового стекла, переходящий в фальшборт. Плавный срез борта за боковинами стекла – как напоминание о прекрасно зарекомендовавших себя в 1930-50-х годах деревянных каютных катерах с полубаком. Однако на фоне «обмыленных» соседей этот срез делает судно гостем из стиля «новая грань», пришедшего на смену набившему оскомину «биодизайну». Попутно отмечаем, что радарная арка складная, а не стационарная, что положительно скажется при проходе под мостами или зимнем хранении в эллинге. Радует обилие поручней – удобно и безопасно, особенно если с вами на судне дети.
Переходим на купальную платформу. Тут, кроме трапика для купания и швартового оборудования (рыма и забавных круглых лейс-кнехтов), имеются также разъём для подключения электропитания «берег-борт» и душевое устройство, запрятанные под пластиковые крышки.
Через ограждённый по бокам поручнями-леерами проход попадаем в кокпит. Подковообразный диван слева и бортовое сиденье справа со столиком по центру образуют достаточно удобный замкнутый уголок общения. Далее по правому борту – тумбочка-умывальник, аксессуар катеров-иномарок высокого класса – вспомните ВМВ и т.д. Сиденье водителя со всевозможными регулировками – вращающееся, перед «эшелонированной» панелью приборов. Приборы чётко просматриваются в любом положении сидушки, их шкалы, как и рычаги управления двигателями, находятся в низовой полосе зрения – это позволяет не опуская головы контролировать показания и управлять судном. Даже такие мелочи как плафоны подсветки прохода, подстаканники (у сиденья штурмана он складной) и даже пепельница из нержавейки, расположено продуманно и эргономично.
Через проход – уже упомянутый 1,5-местный штурманский диванчик, перед которым, кроме деревянного поручня и неплохого обзора – ничего. А что тут должно быть? Человек либо сидит (по моде 30-х) с картой (хотя есть и GPS-plotter), либо отдыхает: по любому лишние приборы ему ни к чему. А для карт есть огромная полка – прямо за лобовым стеклом.
Посредине – дверь в каюту. Непрозрачная. Чтобы не было, как в нашем «Стриже»: «...и гости уединились в аквариуме под любопытные взгляды окружающих». Спускаемся по 4-м ступенькам с полосками противоскольжения (безопасность).
Мы в салоне. Итак: справа – вход в спальную каюту с двухместной кроватью. Её интерьер, может, несколько и аскетичен, но удобен и продуман: полки, шкафчик... Над входом – панель контроля с вольт-амперметрами, розеткой на 220 В и многочисленными выключателями, с «вечными» светодиодами в качестве индикаторов.
Слева от входного трапа – душевая-гальюн. Полноценный унитаз, душ с опять же привычных размеров шлангом и головкой, раковина, зеркало и небольшой иллюминатор. Красиво, практично, удобно.
Движемся в носовую часть каюты. Справа – обеденный уголок (диван и столик). Над ними – шкафчики с запорами-кнопками, ниже – задёрнутый шторками иллюминатор. В простенке – барометр и часы в медных корпусах, напротив, в переборке кают-компании и носовой, «хозяйской», каюты – закрываемый прозрачной дверкой бар с «штормовыми» лунками, магнитола и порт для дисков. Интерьер насыщен деревом. Его обилие согревает, но никогда не подавляет – в отличие от других материалов.
По левому борту – камбуз с холодильником, инсталлированной электроплитой, микроволновкой и раковиной. Над всем этим вытяжка, держатель для полотенец и вездесущие здесь шкафчики – их много не бывает. Светильники, к слову, установлены везде, где только можно и нужно (вспомним вход в кокпит), но больше всего их в фигурном потолке каюты, хотя и «местные» нужды отнюдь не забыты.
В носу – главная ("мастер-") каюта красавца-катера. Большой люк в потолке служит для освещения и вентиляции всего помещения (он, к слову, со шторкой и сеткой); подрессоренный газонаполненными стойками. Здоровенный диван, зеркало в таранной переборке, окружённое даже излишне «домашними» светильниками (на что не пойдёшь ради комфорта клиентов!..). По левому борту – столик с регулируемым светильником на гибкой стойке. Вторым сидением возле столика служит бортовое продолжение дивана, а естественными границами носовой каюты – простенки и занавеска. Это оптимальное решение, ибо капитальная переборка с дверью загромоздили бы салон и ограничили внутренний объём помещений.
(Справедливости ради, выскажу и альтернативную точку зрения: пониженная "приватность" внутрених помещений далеко не всем придётся по вкусу. Катер такого размера предполагает на борту достаточно солидную публику, которая, уединяясь на ночь, привыкла закрывать за собой дверь. С другой стороны, развитая полупереборка урезает возможность использовать кубрик как продолжение салона - для "заседания" большой компанией. Словом, как по мне, решение спорное - Главред.)
Возвращаемся назад, к трапу в кокпит. Попутно заглядываем в багажник, расположенный под полом каюты. Там нашли себе место и ёмкости с водой, и немалый запас жидкостей несколько иного рода. А ещё тут прекрасно видно главное и лучшее в данном судне – конструкцию его корпуса. Он композитный, деревопластиковый (обклейка пластиком на фанерном основании) и имеет достаточно мощный продольно-поперечный набор с силовыми элементами внушительного сечения. V-образные обводы и килеватость в 23 градуса (на транце) – запорука отличной мореходности без существенного снижения скорости.
И снова отмечаем: деревянная конструкция основания в соединении с обклейкой делает корпус почти вечным (при соответствующем уходе - главред). Ведь помимо того, что дерево и его производные не накапливают усталостных нагрузок, они ещё и элементарно просто ремонтируются при повреждениях, а не так, как цельнопластиковые «коллеги». Тем же, кто боится, «шо згниёт», расскажем маленькую историю. В 1998 году мне довелось впервые попасть в 30-километровую зону. В г. Припять недалеко от пристани лежал полузатопленный фанерный «КС». На удивление, ветеран был скорее жив, чем мёртв, корпус был ещё очень «ничего». Мы постояли, посмотрели, сфотографировали на память и промеряли дозиметром. Фон был всего 0,017 мкР – ниже, чем во многих местах на граните Крещатика. Вернувшись в Киев, я забыл о катере. Но спустя 5 лет, в 2003 году, с немалым удивлением встретил именно этот (узнать было нетрудно) корпус в Киеве. Уже собранный и прокрашенный, на ходу. На вопрос «Откуда каэсик?» хозяин рассмеялся: «Из зоны, вестимо!». То есть, с 1986 года, пролежав до 2001-го в воде, катер сохранил все свои свойства и был реанимирован за 1,5-2 года, причём большая часть времени ушла на возню с двигателем и редуктором, а не с корпусом!
У деревянного корпуса есть ещё один мощнейший козырь. Каждый, кто хоть раз попадал на борт нового (и не очень) пластикового судна, сразу ощущал запах «ценных элитных сортов» пластика, бьющих в нос, словно кувалдой. В общем, как в анекдоте: «глаза рэжэт». Тут же такого нет и в помине – лёгкий запах лакированного дерева, реки и (возможно) духов спутницы.
Однако мы увлеклись. Поднимаемся в кокпит. Перед стартом решаю взглянуть на силовую установку катера. Вход в «машинку» – прямо из кокпита, через люк по правому борту. Спрятан он (люк) под диваном, и никоим образом ни на стоянке, ни на ходу своего присутствия не выдаёт. Для спуска в «недра» служат маленькая складная ступенька из нержавейки и покрытая резиной широкая платформа. Под ней аккумуляторы, далее – платформа-проход к двум установленным «MerCruiser 496 MAG». Несмотря на небольшие размеры мотоотсека, тут довольно просторно.
Мы покидаем акваторию РОП-1 и выходим на "старик" Днепра. При наборе скорости разгон происходит быстро и мощно. За штурвалом и на штурманском месте хорошо, на диване левого борта неплохо. А вот с дивана правого борта можно при определённом умении и за борт улететь – открытый проход на купальную платформу-кринолин закрывается лишь пологом тента. К слову – это единственный замеченный упрёк конструкции. Хотя выпасть надо будет и постараться – проход узкий и снабжён поручнями, но дверка-калитка не помешала бы.
По мелкой волне летим к Южному мосту. И как летим! На спидометре 84,7км/час! Подняв нос, с гордым дифферентом, лодка "не глядя" рассекает волну от встречного судна. Ложимся в циркуляцию, лишь слегка скинув газ. Чёткость манёвров и быстрота реакции воодушевляют – поведение не просто хорошее, оно близко к идеалу. При такой скорости не только не трясёт – в каютах почти тихо! Попутно можно оценить боковую поддержку на рабочем месте водителя. Так же неплоха и ветрозащита от лобового стекла, хотя на диване у кормы ветерок всё же чувствуется.
Пересаживаем нашего фотографа на катер-спутник. Поскольку за время тест-драйва (почти 3 часа) дважды начинался дождь, оба судна шли с частично поставленным тентом, но ровным счётом никаких неудобств это не доставляло. В каюте же и при закрытом люке и иллюминаторах воздух был свежим и чистым благодаря большому количеству дефлекторов и вентиляторов в потолке и стенках каюты – очень рационально и продуманно установленных, что чувствуется и на ходу, и на стоянке.
Возвращаемся, довольные увиденным и прочувствованным. Пожалуй, самое главное впечатление о катере – это то, насколько удачно подобраны размерения, обводы, мощность двигателей. И всё это не в ущерб ни обитаемости, ни остойчивости, ни мореходности. А такое сочетание стоит очень многого.
Уже после швартовки заходит разговор о будущем – ведь останавливать творчество даже по достижении такого результата было бы преступлением. Так и есть. Вскоре производство деревянных катеров на «Плазе» будет выделено в ведение отдельного КБ «Диабаз», на новую площадку непосредственно у моря – то есть основного бассейна эксплуатации. А сам «Плаз» в содружестве с именитым германским производителем «Euro Crown» начнёт производство катеров этой торговой марки.
По результатам же нашего теста мы уверены в одном: взяв одну вершину, «Плаз» спокойно возьмёт и следующую, а украинское судостроение наконец оживёт и будет уверенно спорить с ведущими европейскими производителями.
В добрый час!

Евгений В. НАГОРНЫЙ.