Авторизация
В продаже - № 4(84) 2018
Тест-драйв
>

 

 

 

ЗберегтиЗберегти

 

Поиск по журналу
Настройки поиска:
в номере:
по рубрике:
тема:
статьи автора:
Верфь у норвежских фиордов
Тема: ------; Автор: Парфенюк Богдан; Страница в журнале: 122;

Норвегия. При этом слове воображение моментально рисует суровых и могучих воителей (кто из нас не читал в детстве о викингах?). Гораздо менее очевидна для нас истина: в первую очередь это страна потомственных рыбаков, массово экспортирующих пойманное даже в Японию! А где рыбак, там и лодка – надёжная и мореходная, иначе в Северном море нельзя (это даже не Балтика)…

Берген
Город, в который я прилетел, – второй по величине в Норвегии. Основанный в древней гавани викингов ещё примерно в конце XI века, он долгое время (с XIII до XX) был столицей Норвежского королевства, а ещё – одним из влиятельнейших членов Ганзейского союза. Считается также городом Эдварда Грига: знаменитый композитор в течение 22 лет проживал в поместье Тролльхауген (Холм Троллей) в пригороде Бергена.
Репутация у Бергена прилично «подмоченная» – по статистике лишь 3-4 недели в году здесь не идёт дождь! Но горожане этим гордятся и даже пользуются: в магазинах вам непременно предложат сувенирные зонтики, разноцветные накидки и консервированную дождевую воду. Однако среди сувениров больше всего разнообразнейших троллей – Берген ещё и столица их королевства.
Туристы приезжают сюда посмотреть на уникальную деревянную Ганзейскую набережную (занесена ЮНЕСКО в список мировых культурных ценностей) и другие разноцветные деревянные домики города – они того стоят. А ещё – отдохнуть душой среди великолепия норвежских фиордов: именно с Бергена начинается множество экскурсий в эти красивейшие творения матушки-природы. И – полакомиться: помимо высококлассных рыбных ресторанов здесь ежедневно работает знаменитый Рыбный рынок, где можно купить дары моря, выловленные лишь несколько часов назад.
Сами норвежцы любят проводить свободные вечера именно в гавани: к обычно полупустой набережной (стоянка здесь только временная) в субботу-воскресенье швартуется множество яхт и катеров. Пока детишки бегают друг за другом и поглощают мороженое, их родители в ресторанах или кокпитах собственных лодок пьют пиво под рыбные деликатесы и не спеша беседуют.
Именно здесь я впервые увидел катера, для изучения которых и приехал.

Знакомство с Viknes
Брэнд относительно молод: Ян-Инге Сильвертсен основал в Бакарвогене (пригород Бергена) первое производство в 1988 году. Задумка была простая: создавать всепогодные и всесезонные катера для отдыха и рыбалки, комфортные даже в штормовом море. Концепция базировалась на традиционной норвежской рыбацкой лодке. Год спустя на воду спущен первый Viknes – 770 Combi. Проект настолько полюбился искушённым и переборчивым скандинавам, что выпускается и по сей день (конечно, в современном варианте).
Но до стабильности и признания путь был долгий и тернистый: верфь расширялась, в 1996-м запустила в серию Viknes 900 Combi… А 23 июня 2000 года производство почти полностью сгорело.
Удивительное дело: клиенты настолько высоко оценили скромные с виду катера, поставщики – бизнес-партнёра, а работники – работодателя, что объединёнными усилиями помогли вновь поднять семейный бизнес! Первый Viknes 770 Combi был поставлен заказчику уже через три (!) недели после пожара, а к апрелю 2001-го закончили строительство нового производства.
С этого момента – планомерное развитие: запущены в серию новые проекты (2000-й год – Viknes 880, 2001-й – Viknes 1030, 2004-й – Viknes 830 и 1030 KS, 2006-й – Viknes 770), основано второе производство в Скарпнесе…
На сегодня общая площадь производства уже 6300 кв.м., где по штату трудится 118 сотрудников; за год со стапелей сходит 236 судов, обеспечивая выручку более чем в 2,7 млн. евро.

Верфь
Я осматриваю основное производство в Бакарвогене: здесь формуют все корпуса и собирают модели 1030 и 830. А ещё здесь центральный склад снабжения, главный офис, конструкторское бюро и модельный цех.
Утомлять читателя производственным процессом я не намерен, тем более, что принципиально он одинаков у всех. Но на деталях, которые характеризуют уровень и влияют на качество, остановлюсь.
Формовочный цех. Гелькоут наносят в несколько приёмов – слоями в пол-миллиметра (цитирую: «настолько тонко, насколько можем»), чтобы обеспечить его равномерность. Ламинация (как ручная накатка, так и напыление) тоже выполняется в два приёма – это дольше, зато минимизируется появление микропор в изделии. Все ответственные детали – только ручной формовки: это дороже, ибо трудозатратнее, зато на порядок лучше контроль толщины и равномерности пластика.
Толщина стеклопластика контролируется дважды: на этапе формования – разными цветами наполнителя смолы каждого слоя (очень просто визуально определить, перекрыл ли новый слой предыдущий). А уже готовый корпус проходит ультразвуковой контроль – прибором (специально откалиброванным для данной толщины пластика) снимают замеры в 63 точках, записывая результаты для каждого изделия. Если меньше нормы – возвращают для наложения дополнительного слоя. В результате верфь гарантирует, что в любом месте обшивки толщина сплошного пластика не менее 7,4 мм (в нагруженных местах – до 11-12 мм!). Карты промеров корпусов хранят в архиве – на сомнение любого клиента насчёт «недоламинации» его корпуса всегда можно ответить цифрами и сличить записи с промерами в его присутствии.
Корпус всегда цельный, без какого-либо сэндвича – монолитный пластик тяжелее сэндвича, но прочнее и долговечнее (в частности, при постоянных ударных нагрузках). Сэндвич делается только там, где должна быть максимальная жёсткость – на палубе. Заполнитель – только долговечные «Айрекс» и «Виниселл», никакой фанеры (если к фанере доберётся вода, то вскоре там лишь труха останется). В заполнителе делается сетка надрезов на 3/4 глубины, которая тоже заполнится смолой.
Используются две сплошные матрицы (корпус и палуба) и отдельные для каждой из деталей обстройки – здесь избегают формовать инфраструктуру моноблоками, как у всех европейских гигантов «масс-продакшн». Зачем избрали такой медленный процесс, я понял на сборке: закреплённый в шаблоне корпус начиняют блоками «внутрянки», вклеивая каждый на виниловом клее (его наносят специальным пистолетом, быстро и ровным слоем). В результате строители получают гарантию, что каждая деталь соединена с другими плотно, без пробелов (а не в некоторых точках, что неизбежно при скоростной моноблочной сборке). Особенно актуально это для силовых блоков – например, для фундамента двигателя (кстати, в него закладывают массивные дубовые детали). Виниловый клей очень дорогой (даже в Норвегии только две верфи его используют), зато чрезвычайно прочный и при этом пластичный – при деформации не ломается. В результате все детали работают вместе – отсюда крепость, долговечность, отсутствие дребезжания корпуса и разбалтывания фрагментов.
На сборке убедился в толщине теплоизоляции и тщательности её укладки – вот почему с обогревом нет проблем даже зимой. Да и звукоизоляция двигателя внушает уважение.
Все катера Viknes построены в Норвегии – компания небольшая и модным сейчас выносом производства не занимается (т.е. при покупке можно не переспрашивать «чья сборка?»).
И последний нюанс, конструкторский. Как и все современные дизайнеры, инженеры верфи каждую новую модель создают в компьютере. Но перед запуском в производство обязательно строится прототип в натуральную величину, ибо «не всё, что выглядит красиво в компьютере, так же хорошо в жизни» (цитата). И лишь когда в процессе испытаний в проект внесут все поправки и полезные дополнения – приступают к созданию матриц и спецификаций. Вот почему у компании не бывает эргономически неудачных или неудобных в использовании моделей.

Норвежские ноу-хау
Не могу не упомянуть о самых интересных элементах, которые выделяют катера Viknes из ряда «одноклассников».
Под корпусом отформован киль, заглублённый ниже винта и руля. От киля до пятки руля идёт мощный нержавеющий прут (32 мм толщиной!) – таким образом перо руля и, в ещё большей степени, сам винт хорошо защищены при ударе о каменистую мель. А баллер руля проходит сквозь отформованный герметичный ящик: если в результате удара сальник будет повреждён, то вода заполнит не корпус, а только этот ящик.
Далее: транцевые плиты стоят не на транце, как обычно – они занесены под корпус. Их гидроцилиндры помещены в специально отформованные полости. Такая конструкция, во-первых, защищена от ударов кормой, а во-вторых, за её элементы не цепляются сети и рыбацкие снасти.
И ещё: в корпусе над гребным винтом отформован ревизионный колодец, который позволяет очистить винт от намотанных снастей! Эта опция избавляет рыбака от очень опасной процедуры – ныряния под болтающийся на волне катер. Чтобы отверстие колодца не работало тормозом, предусмотрена штатная заглушка.
Удивительно функциональную тентовку исполнения «Sjark» я уже описал в тест-драйве (стр. ???). Добавлю, что в гавани верфи не преминул изучить её состояние на лодке, которая уже больше 5-ти лет в эксплуатации. Ни следа ржавчины или подтёков, кнопки и зипперы работают вполне нормально.
Об избранных верфью двигателях Yanmar: местные рыбаки-профессионалы за год накатывают по 1000 (а то и гораздо больше) моточасов! Для сравнения: «средиземноморская» сезонная норма (на яхтах до 100 футов) – всего 50 часов... А до капремонта «Янмары» нарабатывают не менее 15000 часов!
Продукция верфи освидетельствуется самым строгим в мире регистратором – «Дет Норске Веритас». Но если к «плэже-крафтс» подход этого общества суров, то к профессиональным – суров в квадрате. А Viknes строит катера в том числе и для промышленных рыбаков. «Профессиональные» корпуса отличаются от «плэже» в первую очередь материалом формовки: вместо стекломата используется биаксиальная стеклоткань, которая позволит судну жить и работать ещё дольше, причём в более жёстких условиях. Плюс более массивные соединения деталей (например, шпоры с килем), большее количество шпигатов. А ещё на кормовой арке (исполнение «Sjark») предусмотрена установка стабилизирующего паруса – чтобы на волне уменьшить бортовую раскачку.

Эпилог
На вопрос «Почему ваши лодки не представлены на европейских бот-шоу?» получаю слегка обескураживающий ответ: «Скандинавия скупает всё, что мы производим, и даже больше: к примеру, на модель 1030 заказы расписаны и предоплачены до 2008-го. Нам бы производство ещё расширить…»
А в начале следующего года со стапелей верфи сойдёт первая лодка нового проекта 1080. Первая презентация – в родном Бергене: «Это верфь города, и его жители должны, как всегда, первыми увидеть наше новое творенье».
Всему этому можно только по-доброму позавидовать…