Авторизация
В продаже - № 4(84) 2018
Тест-драйв
>

 

 

 

ЗберегтиЗберегти

 

Поиск по журналу
Настройки поиска:
в номере:
по рубрике:
тема:
статьи автора:
«КРОЛИК» для сиамского залива. КАТАМАРАН МИНИМАЛЬНЫХ РАЗМЕРОВ ДЛЯ ЧАРТЕРА и некоторые мысли вслух…
Тема: ------; Автор: oio; Страница в журнале: 0;

Альберт НАЗАРОВ руководит работой конструкторского бюро «ALBATROSS MARINE DESIGN», базирующегося в Таиланде и активно работающего на рынках Азии, Европы и Австралии. Коллектив из 8 человек выпускает в среднем по 2 проекта малых судов в месяц. По проектам КБ также спускается в среднем одно судно ежемесячно. Редакция предложила автору поделиться опытом работы на международном рынке яхтенного дизайна и яхтостроения – надеемся, это будет полезно как будущим яхтовладельцам, так и специалистам отрасли.

Работа над проектом новой яхты может проходить по-разному. Иногда заказчик приходит к дизайнеру с картинкой из журнала и заявляет, что хочет «такое же, но без крыльев». Совсем плохо, когда заказчик не знает точно, чего он хочет, и периодически меняет размеры и стиль судна, насмотревшись свежих яхтенных журналов или пообщавшись с друзьями в баре. Проще всего, когда будущий судовладелец обрисовывает тип и назначение лодки, предполагаемый бюджет, а в остальном полагается на опыт дизайнера – этот подход даёт наилучший результат. Иногда и дизайнер, почувствовав потребности и вкусы клиента, может предложить нужный стиль яхты.
Именно так получилось в этот раз: строитель привёл к нам заказчика – молодого англичанина, владельца небольшой чартерной компании на живописном острове Ко-Чанг. В результате появился проект «RB34», который мы, следуя традиции давать забавные прозвища нашим детищам, прозвали Rabbit – «кролик».

«Бюджетный чартерный катамаран»
Итак, предстояло разработать парусно-моторный катамаран 34 футов длиной, с 4 каютами и большой полезной площадью палубы. Назначение – дневной чартер (или чартер с ночёвкой) в акватории Сиамского залива с экипажем. Корпус должен изготавливаться из листового материала. В целом получился проект-пособие, типа «Как при ограниченных средствах получить «рабочую лошадку» для чартера».

Особенности проекта
При разработке дизайна любого судна мы всегда исходим из принципа: не каждое судно может (исходя из своего назначения) быть стремительным, но каждое должно быть привлекательным и стильным. Например, лихо наклоненное ветровое стекло придаёт судну весьма спортивный вид, но оно совершенно непрактично в плане потери полезной площади палубы. Кроме того, в солнечную погоду в каюте становится очень жарко. Наш 34-футовый катамаран выглядит весьма симпатичным «крепышом»: рубка обеспечивает надлежащую высоту 1,90 м в салоне и в то же время клиренс моста составляет 0,6 м при водоизмещении с полной нагрузкой – важный фактор мореходности для многокорпусника.
В этом проекте мы применили несколько необычных компоновочных решений, которые позволили получить достаточно функциональное чартерное судно.
На RB34 рубка имеет вертикальный носовой комингс, «задрапированный» ушами по бортам, которые образуют ограждение носового кокпита. За счёт этого мы максимизировали длину салона, продлив рубку в нос.
Новое решение – носовой кокпит, в котором может разместиться 6-8 человек, но который также даёт возможность уединения.
В традиционной компоновке парусных катамаранов трапы к платформам для купания занимают всю ширину корпуса. В нашем случае полезная площадь кокпита увеличена за счёт того, что он перекрывает половину ширины корпусов. Таким образом получился исключительно просторный кормовой диван.
Пост управления также необычен: рулевой сидит на уровне крыши рубки, откуда обеспечивается прекрасный обзор, управление двигателями и парусами. Экипаж не находится в поле зрения пассажиров, но имеет возможность контролировать их перемещение по судну. Пространство между камбузом, установленным в кокпите барбекю и постом управления образует функциональную зону экипажа. Вся остальная площадь – для пассажиров.
Сразу оговоримся, что парусное вооружение судна не предназначено для высокоэффективной лавировки – в этом случае на чартерном катамаране просто запускается двигатель. Отсюда и конфигурация подводной части – вытянутые скеги с малым относительным удлинением и никаких швертов. Важная особенность – способность судна становиться на грунт при отливе. Малая осадка (всего 0,9 м) делает доступными отдалённые пляжи.
Головное судно оборудовано двумя дизелями YANMAR 2YM15C с приводами saildrive SD20.

Интерьер
Корпуса катамаранов подобного размера довольно тесные, и планировка помещений в них требует ряда «хитростей». Так, на наружной части борта имеется уступ-брызгоотбойник, который расширяет корпус и позволяет «вписать» двуспальные койки приемлемого размера. Фактически на подобном судне каюты используются лишь как спальные места и для хранения личных вещей, а вся активная жизнь пассажиров происходит на палубе, реже – в салоне. Поэтому оборудование кают минимальное: койка двуспальная плюс платяной шкаф. Палубный люк обеспечивает свет и вентиляцию каюты.
При работе над интерьером пришлось выполнять макетирование некоторых помещений, чтоб убедиться в их функциональности. Мы добивались, чтобы тем же санузлом и душем можно было реально пользоваться человеку выше среднего роста (чтобы гальюн «не жал в плечах»), а не просто показывать их наличие в рекламных проспектах.

Безопасность
Ей уделено особое внимание. В носовой части корпусов установлены водонепроницаемые таранные переборки. Машинные отделения отделены такими же переборками. На акватории, где планируется использовать катамаран, много рыболовных вех, обросших толстым слоем ракушек, а также другого плавающего мусора, выносимого в Южно-Китайское море полноводными реками в сезон дождей. Так что эти меры просто необходимы.
В целом судно спроектировано в соответствии с международными стандартами группы ISO Small Craft, хотя в странах Азии это и не нужно. Но на сегодняшний день такие требования обязательны в Европе (а с недавних пор внедряются в Австралии и США) и следование этим нормативным документам – просто хороший стиль проектирования. К тому же следование международным правилам позволяет использовать коммерчески доступное расчётное программное обеспечение – например, для прочностных расчётов нами использована программа HullScant (реализующая методику ISO12215-5). Для оценки остойчивости, подготовки сертификационной документации применён комплекс программ для малых судов от RINa (Registo Italiano Navale – итальянский морской регистр) – опять же, построенных на основе международных стандартов ISO12217, 12216 и др.

Постройка судна
Постройка судна была начата в марте 2007 года на находящейся в Таиланде верфи Raoul’s Sailing Center. Головное судно построено из фанеры и сотового заполнителя HexaCor (китайского производства), оклеенных стеклопластиком на основе эпоксидной смолы. HexaCor представляет собой термопластовые соты, к которым на стадии изготовления припаяны слои из легкопропитываемой ткани – для склеивания со связующим. Судя по тенденциям рынка, материалы китайского производства теснят традиционные судостроительные пенопласты – Airex, Divincell. Разница в цене существенна, а физико-механические свойства сотовых заполнителей очень близки. Исключение составляют лишь термообрабатываемые конструкции, где термопласты теряют свои качества.
В дальнейшем планируем полностью перейти к конструкциям на основе сотовых заполнителей – за исключением днищ глиссирующих катеров и высоконагруженных участков.

Ходовые испытания
Итак, спустя девять месяцев с начала проектирования судно на воде. Брызги шотландского виски (всё же владелец – англичанин) на правый поплавок и кокосового молока (всё же дело происходит в Таиланде) – на левый. В тропических сумерках катамаран плавно сходит по слипу на трейлере…
Что можно сказать о качествах нового судна? Во-первых, очень плавная качка. Маневренность – отличная (как под парусами, так и под мотором). Разворачивается в марине при работе винтов враздрай буквально на месте – типично для катамаранов с их разнесенными по ширине винтами. И ходовые качества не разочаровали: с полной нагрузкой судно развивает максимальную скорость 7,8 узла под мотором, крейсерская скорость – около 7 узлов.
Катамаран очень просторный – в одном из первых выходов на судне с комфортом разместились 16 человек, и тесно не было. Подтвердилась правильность выбранных архитектурно-планировочных решений.
Конечно, владельцу ещё многое предстоит дополнить – например, установить закрутку стакселя, электрический брашпиль, систему навигации…

В заключение
Судно ещё не было спущено, а верфь уже получила заказы на 5 судов такого же проекта или в чисто моторном варианте. Так что сейчас в стадии завершения находятся корпуса ещё двух «тридцатьчетвёрок».
У нашего «Кролика» уже появились родственники – например, 38-футовый чисто моторный катамаран типа live aboard – т.е., предназначенный для жизни на борту. Это не плавдача в привычном для нас смысле, а судно, способное совершать длительные переходы до места назначения, но просторное, с оборудованием «в домашнем стиле» внутри. Разработано для швейцарского клиента и строится на той же верфи. Аналогичные корпуса, рубка с обратным наклоном лобового стекла, просторный флайбридж... Но рассказ о постройке и испытаниях этой лодки ещё впереди.


Перепродажная стоимость судна
Постройка или покупка судна – это инвестиция. Посему катер или яхта должны иметь перепродажную стоимость – т.е., возможность выгодной продажи в любой момент (в процессе постройки – тоже), ведь ситуации в жизни бывают разные. Поэтому к выбору модели/проекта стоит подойти со всей основательностью – продумать возможные рыночные ниши и варианты реализации. Если судно слишком индивидуальное или имеет проблемы с качеством дизайна/изготовления, то перепродажная стоимость может быть очень низкой. Опыт показывает, что наибольшую перепродажную стоимость имеют суда в классическом стиле, серийные суда в первые 5 лет жизни и суда с возможностью использования для чартера. Немаловажен также брэнд дизайнера и верфи строителя.


Выбор размеров судна и бюджет
Выбирая размеры будущего судна, трезво оценивайте свой бюджет. Некоторые всё ещё ожидают чуда и свято верят, что яхта, построенная в стране с дешёвой рабочей силой, будет вдвое-втрое дешевле, чем аналогичная по размерениям от ведущего мирового производителя. По нашему опыту, экономия никак не может быть более 20-30% стоимости судна при сравнимом качестве. Дело в том, что экономия за счёт рабочей силы достигается только на корпусных, мебельных и работах по установке оборудования. Оборудование и материалы всё равно приходится закупать по тем же ценам (а иногда и дороже – за счёт транспортировки и пошлин). И вот недооценка бюджета проекта на ранних стадиях приводит к тому, что заказчик остаётся один на один с голым корпусом, который практически невозможно дооборудовать или реализовать. Полезно также помнить, что относительная стоимость корпуса от стоимости готового судна судна составляет всего лишь 60% для небольших катеров 20 футов длиной и снижается до 20% для суперъяхт длиной около 80 футов.


Стоит ли экономить на проекте?
Стоимость проекта обычно составляет 5-10% от стоимости судна для яхт и катеров малого и среднего размера. К сожалению, первое, что приходит в голову украинскому заказчику, – это сэкономить на проекте. В результате – большие расходы на переделки, неоптимальный график поставки оборудования и связанные с этим простои. Как результат – судно не соответствует ожиданиям и его перепродажная стоимость низка. Доходит до того, что строителю приходится «прятать» стоимость проектных работ в стоимость постройки, но в этом случае заказчик априори ограничен в выборе верфи-строителя и проект не является его собственностью.


Компьютеры и проектирование
Доступность программного обеспечения порождает ситуацию, когда проектированием яхт сегодня может заниматься каждый. Если раньше, например, построение теоретического чертежа и расчёты гидростатики требовали специальных знаний и навыков (и кропотливой работы), то сегодня эти операции выполняются на компьютере за считанные минуты, и их может освоить каждый. Как говорится: «Купил программу и за две недели стал яхтенным дизайнером». Другая крайность: о качестве проекта зачастую судят по качеству презентационных изображений – чем красивее показаны вода и брызги, тем привлекательнее проект. Красивый рендер важен, но имеет цену только в том случае, когда он воплощаем и к нему прилагается проработанный проект с основными чертежами, расчётами, спецификациями оборудования и даже раскроем деталей для резки. А компьютер – это всего лишь инструмент, хотя и более совершенный, чем карандаш.


Зарубежные имена
У русскоязычной публики «брэнд» зачастую связан с иностранным именем дизайнера. Дизайн катера от Джона Смита – это звучит, а от Васи Иванова – нет. Конечно, опыт ведущих зарубежных дизайнеров не подлежит сомнению, но… Скажем, в США 90% всех работающих в области проектирования малых судов не имеют вообще никакого инженерного образования. Во Франции другая проблема – у них нет такой специальности как «инженер-кораблестроитель» (в международной терминологии – naval architect), и поэтому каждый может называть себя “naval architect”. При таком подходе зачастую работа с конструктором дальше нескольких красивых картинок и самых общих чертежей не идёт, а построить по ним судно можно только обладая изрядной долей воображения. К нам постоянно обращаются заказчики из этих двух стран на предмет «доделать» проект, выполнить инженерную часть и довести до строительных чертежей…


Яхтенные и неяхтенные дизайнеры
В последние годы приходится наблюдать вторжение дизайнеров из других отраслей в проектирование яхт и малых судов. С одной стороны, это хорошо и создаёт здоровую конкуренцию – заставляет «навал архитектора» быть более креативным и следить за последними веяниями моды. С другой – красивые картинки от дизайнера вводят заказчиков в заблуждение относительно качества проекта. В результате дизайн экстерьера судна отдаётся на откуп промышленному дизайнеру или архитектору, который вчера разрабатывал концепт-кар, сегодня – катер, а завтра займётся дизайном упаковки для шампуня. Результат – катер имеет стремительный силуэт в стиле спортивного автомобиля, но видимость из поста управления не соответствует нормам, по потопчинам палубы невозможно пройти при качке, а радар установлен так, что излучение захватывает сидящих на флайбридже людей. Такой хорошо смотрится в марине, но крайне непрактичен в море. Во избежание проблем мы сейчас принципиально не работаем с «внешними» дизайнерами, имея свой отдел дизайна и делая все проектные работы внутри нашей компании.